闇夜のル・マンには、魔物が棲んでいる。
近寄るな！ 去れ！ 立ち止まるな！ 行け！
遠く、天まで届くかのようなエクゾウスト・ノウト、
傍らで、酔いつぶれる人々。
ここは、人間の魂を試す場所。
この、おどろおどろしい闇を越えたものだけが
人間として認められる。
高橋国光と、土屋圭市、飯田章は、
大海に漕ぎ出した、小船のように、
翻弄され、母に祈り、神に祈り、
突き進んだ。
さあ、1994年のル・マンを書くときがやってきた。
でも、すいすい、起きたことだけを、時系列で書くわけにはいかない。
私には、長らくこの人々を見てきた、語り部としての責任と義務がある。
丁寧に、歴史を追って物語を紡いでいきたい。
～偉人・高橋国光～
（高橋国光は偉大。日本の宝物だ）Photo Kikuchi
1961年・西ドイツグランプリ。二輪の世界GPで日本人として初めて、日の丸を揚げたHONDAのライダー、高橋国光は、1962年シーズンも、何回も優勝したが、マン島TTレースで大事故に遭い、瀕死の重傷を負った。
入院、手術、そして退院後、復活。再び世界を転戦、二輪レースに出たが、もはや優勝は叶わなくなっていた。
国光の二輪最後のレースは、1964年5月のフランスグランプリだったが、帰国した頃、電話が鳴った。
「国光、お前、四輪をやらねえか？ 俺は今、日産にいるんだけど」
電話の主は二輪GP時代の先輩、田中健二郎だった。
国光は迷いに迷い、HONDAの取締役、河島喜好に相談した。当時HONDAはF1に打って出ようとはしていたが、四輪車は軽トラックとS500があるだけだった。 河島は日産入りを認め、改めて日産自動車の難波靖治がHONDAの河島を訪問し、国光の移籍を依頼、河島も快諾した。
こうしてはじまった高橋国光のレーシング・ドライバーとしての生活は、その後R380での名勝負や、F1、スカイラインGTRなどでの活躍などがあり、凄いレジェンドストーリーを残してF2時代へと入っていくが、1978年まで続いたスピードスターとの契約満了で、一旦終止符が打たれた。
1980年、40歳で浪人状態だった高橋国光の伊豆の自宅に、横浜ゴムの水野雅男が訪ねてきた。
「ADVANというタイヤでF2をやるので乗ってほしい」と依頼。
そこから高橋国光のミスター・アドバンとしての人生が始まった。
同じ年、放送作家であった私（高桐唯詩）は、広告代理店の友人から「アドバン・サウンド・コックピット」という番組の企画のテコ入れを依頼された。
「レースに寄り添った内容にしたい」ということだった。
そこから再び、私のサーキット通いが始まり、レースリポートとレースサウンドの番組が放送されていく。高橋国光さんを取材するため、伊豆のお宅にも足を運ぶようにもなった。
（1994年ついにNSXがル・マンへ）Photo Kikuchi
～才人・土屋圭市登場～
土屋圭市は昭和31年（1956）長野県小県郡東部町（現・東御市）で生まれた。親に楯をつき、家出し、さんざん悪さをした後に、レースを知り、フレッシュマンで走り始めた。
そして1980年に結婚。1982年、長男が生まれることになった。
そんな82年4月、土屋は、憧れの高橋国光に会い、こんなお願いをする。
「僕、今度子供が生まれるんです。国光って名前をつけたいのですが、よろしいでしょうか？」
「へえー、なんだか嬉しいような、恥ずかしい気分だけど、名前をつけるのは自由だからいいんじゃないの。で、君の名前は？」
「はい。土屋圭市と言います。フレッシュマンで、アドバン・サニーに乗っています」
圭市は、それから、めきめきと腕を上げ、横浜ゴムの水野雅男にも認められ、若手のアドバンタイヤ使いとなり、アドバン・カローラでプロデビュー。
ドリフト走行で名前を上げ、1991年にスカイラインGT－Rにたどり着く。その時の相方は故高橋健二だった。
当時、熱血のチームオーナーであった、タイサン工業の千葉泰常は、大のクニさんファンであり、アドバンファン。千葉は考えた。「あのカリスマ国光と、現代のカリスマ、ドリキン土屋を組ませたらどれほど面白いだろう」
1992年ついに国光、圭市のコンビが実現した。
(1993年のSTPタイサンGT-R右端で見ている私と日置和夫さん）
Photo Hatano
時を同じくして、土屋は、水野雅男の推挙もあり、ラジオ番組「アドバン・サウンド・コックピット」の新しいパーソナリティとなり喋り始める。そこで筆者との交流が生まれた。
さらに1993年シーズン、やはり国光ファンの西ヶ谷周二（当時、トランスポーツ代表）たちの運動で「チーム国光」が発足し、スタートして行くのである。 この年、高橋国光53才。土屋圭市37才。飯田章23歳。
さて1993年、チーム国光は、STPタイサンGT-RによるグループAのレースをやり、菅生で3位。大分阿蘇レーシングパーク（オートポリス）で優勝。絶好調を迎えるのだが、この年一杯でグループAのレースは終わった。
1994年からは、STP圭市シビックで新しいツーリングカーレースに出ることになった。その車両はもう「町のレーシング・ガレージ」がメインテナンスするものではなかった。
～HONDA 橋本健のこと～
STP圭市シビックはHONDAがじきじきに開発した。
テストに現れたのは「本田技術研究所栃木研究所」の主席研究員の橋本健（当時44歳）だった。
橋本健は昭和24年（1949）東京生まれ。1971年に入社し、78年からはアメリカホンダ勤務のあと、HONDAが始めて作るミッドシップ・スーパー・スポーツカーNSXの開発に携わり、フォーミュラカーも研究して川本信彦社長（当時）に内緒でＦ１の車体まで作ってしまった男である。
シビックプロジェクトに参加した橋本は、圭市のことを信用していなかった。
「テレビやラジオで、ちゃらちゃらしてるやつを、なんでウチのクルマに乗せるんだ？」
「イヤ、速いんです」
「ホントか？」
それでも橋本は信用ならんという態度で圭市を無視し、最初の頃、食事どきも同じテーブルに誘うことはなかった。
HONDAは1992年いっぱいで、第二期となるF1レース活動を休止していた。
ずっとF1の現場にいた市田勝巳や木内建雄など、多くの技術者たちは残念がったが、それでもF1にいけた連中は幸せだった。
橋本健たちは、いわば、次に続こうとして、はしごを外された組である。
だから、川本社長に「お前、F3000の空力モディファイ考えてくれ」といわれて、思い切りF1オリジナルシャシー「RC01B」を作ってしまう。そういう、やんちゃな精神が橋本にはあった。
橋本は考えた。「自分が開発に取り組み、ヨーロッパでも人気のNSXを使って、F1よりも身近にHONDAの技術を提供できるものはないだろうか？」
「そうだ。ル・マンに行こう」
NSXの実力を試すために、国内でレースするのではなく、いきなり、世界の大舞台ル・マンに打って出る。このあたりが、大物、橋本らしい発想であった。
～1994年の大枠が決まっていく～
橋本健自身は1993年半ばから、
「どうしよう。どういう組み合わせにしよう？1台じゃあ、話にならない。ヨーロッパからも人材を出してもらって、日本人のチームが一つ、外国人チームが一つか二つ」と、頭を悩ませてきたて、93年暮れぐらいに、だいたいまとまってきた。
それは「ホンダ＋ヨーロッパ連合軍｣の発想だった。
レース用のNSXモディファイは、イギリスのTCPという工場に発注する。
レースのオペレーションは、ル・マンをよく知るドイツのクレマー・レーシングに任せる。技術的なリードは、自分たちHONDAがやる。
スイス・ホンダや、フランス・ホンダがそのほかのソフト部門を担当する。
1994年は、最初のチャレンジだから、見栄を張らないでＧＴ2の部門に参加する。クルマは3台。うち2台は外国人ドライバーを中心に乗せたい。
もう一台は日本人主体のチームにしよう。ここまで橋本が考えて、青山本社のしかるべき人間たちに相談すると、「ル・マンの経験が豊富で、ホンダにかかわりが深く、ネームバリューのある人」が必要だという。
橋本も、本社の人間も「高橋国光。国さんしかいない」そう思った。
HANDAの1994年ル・マン参戦は、こうして秘密裏に進んでいった。
（車検場に姿を現したNSX勢）Photo Kikuchi
しかしここにビックリする秘話がある。
ル・マンに参戦するためには、億単位の予算が必要。技術研究所はレースをする組織ではない。あくまで研究する組織である。
レースできるのはHONDAのモーターレクリエーション推進本部しかない。ここでモーターレクリエーションのメンバーは苦労した。実は社長がうんと言わないうちに、計画を発表し、どんどん進めてしまった。（恐らく当時の川本社長は、知らんぷりしながら、実はこのたくらみを、よくわかっていて、やりたいようにやらせた。と見るのが正しい）
1993年の暮れ、土屋圭市は、六本木のカラオケパブみたいな場所で、忘年会を開いた。いつもなら先頭を切って歌う土屋圭市が、歌わない。
奥でひそひそとチーム国光のマネージャーである松崎（当時）と話していた。
「あのね、こういう話があるんだけど、ホンダが、来年、ル・マンを走るかもしれないんだ。チーム国光としてこれを受けようと思っているんだけど」
「クルマは何ですか？」
「今、ちょっと、ここでは言えないんだけど」
「NSX」
「まあ、そういうこともあるかもですね」
「面白いじゃないですか。やってみましょうよ」
このように1994年HONDA NSXのル・マン参戦と、土屋圭市のル・マンデビューは始まっていくのであった。 （了）
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(ル・マンに入った土屋圭市を外山ディレクターが取材。私もそばに）Photo Hatano
